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奥迪S6没有抢眼的外观,但_奥迪S6

奥迪S6没有抢眼的外观,但各项动态性能表现强悍,最主要是它上手没难度,驾驶者不需要花费很大的力气就可以很好地驾驭它。另外,它可以同时兼顾到实用性及运动性能,这也是我喜欢它的地方。
在动力部分,新车搭载了奥迪与保时捷合作研发的2.9TFSI双涡轮增压V6汽油发动机,搭配48V轻混系统,虽然排量、缸数都不复当年,但动力表现依然很强悍,它具备450马力、600牛米的强劲动力,在扭矩方面反而比老款有所提升。传动方面匹配8速手自一体变速箱和quattro四驱系统。

外观无需多言,说多了都是对_奥迪S6

外观无需多言,说多了都是对于S6的废话,除去中网的S6标志,前脸乍一看就是一台A6L,但是来到车侧和车尾,一眼就会发现,更短更紧凑,尾部双边四出的排气,没错这不是一台普通的A6L,这可是奥迪“S”家族的S6。

内饰我觉得是S6最大的败笔,因为就是完全移植了普通A6L的内饰,不过现在越来越的车企就是这样衍生它们的车型。整套内饰大家非常熟悉,熟悉到一打开车门,没错这就是奥迪。三款大屏,贯穿式的空调出风口,电子挡把等等。唯一的不同可能就是仪表的显示模式,“S”专属的模式。前排采用了一体式的赛车座椅,在S6车上装配这样的座椅才是美妙的搭配,可以给到驾驶者更多的信心。后排空间比较一般,和A6L比起来那简直弱爆了。不过别忘了它是S6,短小的车身获得更好的操作感受,再说了性能车要后排干嘛?不过S6找到了性能车和家用车的平衡点,确实S6也是一台非常居家的车型。
2.9T双涡轮增压发动机,奥迪RS5RS4同款发动机,不要多问,油门踩下去的一瞬间,就是!爱了!爱了!爱了!

外观方面因为基于新一代A6_奥迪S6

外观方面因为基于新一代A6打造而来,在原有的新A6设计基础上再进行运动化调整,所以外观表现得更有运动感。内饰方面因为保留了普通版车型的设计,只是改用了一些凸显运动化的元素和材质,所以内饰变化不大。配置方面因为属于同级别的主流水平,所以可以满足家用代步需求,并提供较为丰富的选装项目。空间方面因为车身长宽高的尺寸为4954毫米、1886毫米、1446毫米,轴距为2928毫米,属于同级别的中上水平,提供了很宽敞的乘坐空间。动力方面因为搭载了2.9T六缸双涡轮增压发动机,最大功率为331千瓦(450马力),最大扭矩为600牛米,所以动力表现很强力。因为底盘采用前置全时四驱布局,所以提供了更好的操控性和舒适性。

奥迪e-tro 2021款_奥迪e-tron

奥迪e-tron 2021款 50 quattro 豪华型的懂车分-车评:
1、这台奥迪e-tron 2021款 50 quattro 豪华型是一汽-大众奥迪4S店提供的试驾车。

2、我把整个外观看了一遍,相比进口奥迪e-tron没有非常大的变化,但是这台国产奥迪e-tron装备了S-Line运动外观套件,车头下方两边有着尺寸更大的三角形进气口装饰,再配合箭羽式设计的大灯和轮圈,所以外观的运动感更加强烈,此外还有9种车身颜色可供选择。国产奥迪e-tron车身的长宽高分别是4901mm、1935mm、1640mm,车身高度上比进口奥迪e-tron高出12mm,其他几个参数不变。

3、我坐进车内,首先映入眼帘的是中控台上的三个屏幕,三屏联动已经成为奥迪品牌旗下中大型车内饰的主流设计风格,另外换挡机构的造型设计比燃油版车型更加美观,值得一提的是,方向盘后的拨片是用来调节能量回收强度的。除了中控台饰板材质的不同,这台国产奥迪e-tron的整个内饰设计基本和进口奥迪e-tron一样。

4、动力采用了前置+后置双电机,可以输出最大马力313马力,最大扭矩540牛米,匹配电动车单速变速箱,并配备容量96.7kWh的三元锂电池,纯电续航里程达到500km。我的驾驶感受是这台国产奥迪e-tron拥有轻快的起步身姿和毫不费劲的中段再加速能力,虽然有着充足的动力储备,但是动力输出其实并不暴躁,只要不去疯狂地试探加速踏板,无论在哪种驾驶模式下,动力输出都是比较温柔的。

5、刹车给我的感觉是稍欠了一些线性,这或许和能量回收系统的工作逻辑有关系,此外这台国产奥迪e-tron也并未增加蠕行功能,车辆刹停后会自动进入Auto Hold状态。能量回收系统有手动模式和自动模式可选,手动模式可以自行设定三挡可调的能量回收强度,三挡分别对应0.1g、0.2g、0.3g的回收强度,“-”拨片是提升能量回收强度的,“+”拨片是降低能量回收强度的,在自动模式下,松开加速踏板后车辆的滑行状态和燃油车相似,减速感微乎其微,此时当我距离前车过近时,能量回收系统便会自动工作,通过逐渐提升能量回收强度来阻止进一步接近前车,直到拉开相对安全的距离后才会慢慢降低回收强度,这样的工作逻辑,有点像ACC自适应巡航的感觉,不过动能回收并不能取代刹车,只是起到简单的辅助减速作用,此外在自动模式下也可以通过拨片调节动能回收强度,但是在再次踩下加速踏板后,这次调节就失效了。

6、整体来说,从设计到驾驶,这台国产奥迪e-tron和进口奥迪e-tron都没有太大差异,依然维持奥迪品牌一贯出色的整体质感,所以如果预算充足的话,奥迪e-tron 2021款 50 quattro 豪华型是其中一个好选择。

试过e-tro之后,我能明_奥迪e-tron

试过e-tron之后,我能明白德国人的底气何来。如果以传统意义上评判一款车的标准来看,e-tron在很多地方远胜Model X——即使动力和续航数据稍逊,我也更愿意相信这是百年车企的保守所致。作为奥迪新时代的第一款纯电产品,MLB平台电气化改造向MEB平台过度的转型之作,e-tron无疑达到了非常高的水准。它精致、细腻、科技感十足又不失豪华,几乎所有用来赞美新一代A6和Q8的词汇都可以套用在它身上。
e-tron现在的模样是理智和得体的。尽管中网换上了甲胄似的主动格栅,但犀利的多边形轮廓一看就是奥迪。做成SUV显然是出于空间考虑,因为地板里有厚厚的电池仓,所以必须有一定高度才能保证车内头部空间。不过从侧面看去,e-tron比Q8更为低矮。相比一般SUV,它更像是稍稍加高的Allroad。至于标识电动化的细节,奥迪选择了车内高压线束常用的橘黄色,非常克制的点缀在刹车卡钳和充电口盖板e-tron徽标上。
受限于车规,e-tron的电子后视镜无缘中国市场。随之,内饰仅有的一点新鲜感也丧失了。坐在车里根本感觉不到它是一辆电动车。简单说,内饰全盘继承了MLB平台新一代车型的所有优点,和缺点。
仪表和两块中控屏的之间有复杂但逻辑清晰的联动机制,界面设计、显示精度和响应速度都是车机中最好的。电子排挡杆同时也是一个大型手枕,可以让驾驶者操作触屏时稳住手腕,一定程度上解决了分散注意力的问题。材质和工艺符合奥迪一贯水准,以往物理按键那种反馈音也得到了保留。只要保持没有太多指纹,车内整体的高级感不输上一代A8。
单从车身尺寸看,e-tron明显小于Q8,但得益于电动车的布局优势,两者内部空间相差无几。e-tron的前排无可挑剔,座椅包裹和软硬都恰到好处。后排头部空间充裕,考虑到车身高度和电池的存在颇为令人惊喜。虽然地板近乎纯平,但后排坐姿过于僵直,椅背角度无法调节,显著影响了舒适度。储物方面,由于没有变速箱,前排中央通道内的空间全部被利了用起来,后备厢660升的容积中规中矩,后排椅背可以轻松放倒。另外,前盖下面还有一个规整的行李舱。
从动力参数和续航里程看,e-tron的数据并不漂亮。电机系统总功率313马力,96.7千瓦时电池组看似巨大,但NEDC工况续航不过才500公里。这很大程度上要归结于电池SOC窗口的设置。按照官方数据,电池的实际可用量为83.6千瓦时,即全部电量的88%。除了保护电池寿命,这样做的一个直观好处是可以达到更好的涓流充电速度。
驾驶方面,e-tron的操作方式和内燃机奥迪并没有什么本质区别——连换挡拨片都还在,通过它可以调节制动能量回收的强度。e-tron的制动能量回收很智能,电机制动和刹车碟制动之间几乎可以做到无缝连接,同时,它也会与车辆的ADAS系统联动,根据前车位置关系调整滑行时的制动力。
e-tron甚至给人一种错觉,让你觉得电动和油动的差别, 只是比汽油和柴油的差别大一点而已。在车尾,可以找到50 quattro字样,这说明动力水平参考了3.0T汽油机。仪表左侧的转速表被动力储备表替代,得益于电动机瞬间爆发的特性,深踩油门时可以瞬间爆表,而且竟然支持刹车到底的弹射起步方式。方向盘手感调校的非常细腻、完善,助力力度和转向比均可随速变化,标准模式下比很多汽油车更重。底盘的质感极好,空气弹簧做为标配提供,在各种速度下都能熨平路面接缝和细小破损,但激烈驾驶和较大颠簸时还是能感受到车身巨大的动量。

不久之前我刚体验过进口版的_奥迪e-tron

不久之前我刚体验过进口版的e-tron,但由于国产版的上市其已经停产,不过刚巧我有体验到了国产版本,也刚好在相距不久的时间内感受一下二者的区别。
首先是动力,国产之后无论是实际参数还是尾标都低了不少,不过可能由于调教的相对比较温和,实际的加速在体感上变化不太明显,总体出力依然是进口车型上那种柔和的感觉,从燃油车上切换过去比较能够适应,转向手感比起进口版的有所加重,可能是为了国内很多人喜欢的“稳”,这点感受见仁见智。
行驶品质层面,悬架和进口版的表现基本一致,只有在小的震动时可能由于选了更大的轮圈(这台试驾车选了22寸,但我在配置表上并没有看到这个选装,可能是试驾车特殊。而进口20寸)此时国产版会稍差一点,但瑕不掩瑜,总体感受依然非常好,不过隔音层面,由于之前的进口车型选装了双层隔音玻璃而国产版全系没有这个选装,外加更大的轮圈等原因。因此这台国产版比起进口版会差一些,但也属于很不错的水平,另外,主观上感受这台车的电机声比起进口版要小一些,可能是功率调低了的原因,当然也有可能是因为做过特意的优化。
静态上,整体变化不大,但屏幕里多了一些本地化的优化,并且一些基础的操作可以不再通过按压来实现,整体上更符合人们使用屏幕时的感受。之前进口版只有前排两个usb接口充电不方便的问题国产版也给变成了前二后二,不过接口却只有type-c,虽然现在很多设备都是type-c的口,但这对于老设备用户未免过于不友好,不过好在对于苹果用户来说也加入了无线carplay,一定程度上提升了使用便利性。另外说一点,这台车拿到的时候只有一千多公里,车内有比较明显的气味,如果不通风的话已经有一些不适的感觉了,而之前的进口版不知道是因为本身时间较长还是做工用料更好没这个问题,这点需要注意。
续航层面,这台车的续航比起进口版有一点提升,但变化有限(进口版以我的驾驶习惯充满电显示续航315,而国产版显示365)不过这个显示的续航可以看作实际续航,几乎没有水分。值得一提的是,或许是得益于装配了两速变速箱,这台车的高速电耗相对还要低一些,因此高速续航可能比起中高速还有所提升,这点和其他车型不太一点。
另外说一下辅助驾驶,这台车在刚拿到的时候是能够实现车道保持的,之后不知道发生了什么就再也无法保持,这点不是很理解。
总的来说,在国产之后,etron还是比较好的保持了原汁原味,其优秀的行驶品质得到了比较好的保留。而以其现在的指导价来看价格还是偏高,我认为等其终端价格有一定的优惠之后还是可以考虑的。另外,由于之前已经写过进口etron的文章,因此二者近似的部分在此就不再赘述,有兴趣的可以去参考那篇,这篇主要是写出一些二者不同的地方。

A级尽管是奔驰旗下最入门的_奔驰A级

A级尽管是奔驰旗下最入门的轿车,但它的售价偏高,优惠后二十多万的起售价只搭载1.3T排量发动机,同时配置不高,灯光采用卤素光源,配置有所欠缺。颜值确实存在较大的吸引力,但其中最吸引人的,还是格栅中间镶嵌的星芒车标,车内搭载的双联屏也仅有视觉效果,科技感虽有所增加,但掩盖不了中控台硬塑料拉低档次的事实。轴距接近两米八,堪比普通B级车,后排腿部空间表现在BBA入门级车型中算是最宽敞的,但座椅偏硬了一些,坐上去不会很舒服。1.3T动力一般,方向盘低速力道轻盈,城市和高速开没问题,走山路略显疲软,小排量动力上坡吃力,同时7速双离合变速箱顿挫感明显,在急加速时,动力响应迟滞,马力达到3000转后能够明显听到发动机传来的嘶吼声。偏硬的悬架为了营造运动感,但它所传达出来的运动感受也并不彻底,反而成为一款既不运动也不舒适的车。奔驰从来都是买标送车,在配置方面奔驰有它小气的一面,但是奔驰笃定自己凭车标也能有销量,这就是它的自信之处。

从设计上看,可以说是同级别_奔驰A级

从设计上看,可以说是同级别最出色的,尤其是内饰:精致、时尚、还带一点点骚气,晚上加上氛围灯的效果简直让人不能自拔在车里就想857起来。同价位的对手当中,A3的设计已经看得人审美疲劳,1系的设计太过中规中矩之余用料也显得廉价,不管是设计感还是科技感,两者的内饰设计都是被A级碾压的存在。
内饰看起来诱人,不过坐起来就没这么吸引了,前排还好,后排的腿部空间在国产拉长了轴距之后也还能略胜对手一筹,不过后排的头部空间就比较堪忧了。另外,虽然特意加长了后排左右作为的腿托,但对大腿的承托还是不太足够,此外后排靠背角度太直,座椅填充物偏硬,都让后排的乘坐感受让人不太满意。
1.3T的排量看起来是同级对手里最小的,不过A200L高功率的调校动力还是挺有冲劲的,用在GLB上都够用的动力用在A级上自然是不用担心。四缸的设计让它的运转震动不像宝马的1.5T三缸机这么明显,但声浪也还是显得有些粗糙,并不让人感到愉悦。另外,7速双离合变速箱在一二档之间转换时的顿挫感也过于明显,动力总成的标定匹配程度,不如A3采用的EA211搭配7DSG的组合。

不到20万的奔驰轿车,着实_奔驰A级

不到20万的奔驰轿车,着实吸引了不少车友前来咨询,这里指的就是2020款 二次改款 A 180 L 运动轿车,官方指导价格23.28万元,实际报价16.5万元左右,以这个价格为例,购置税需要14602元,上牌费500元,车船使用费420元,交强险950元,商业险7072元,全款落地约为188544元,不到20万元确实有足够吸引力,那么开起来如何呢?

【动力表现】

奔驰A180L搭载1.3T发动机,最大马力136匹,峰值扭矩200牛米,匹配7速双离合变速箱,排量、参数和动力之间比例很合理。在直线急加速测试中,动力输出有半拍的延迟,但是变速箱在承接到动力之后响应很快,低档只有极其轻微的顿挫感,换挡速度快衔接流畅,最终实测百公里加速为9.12秒,比奔驰给出的9秒稍微慢了一些,但是也在预料之中,接着我们点评一下这套动力系统。

变速箱表现是个意外,因为比奥迪的7速双离合更加平顺一些,这有点不科学啊,不管是升档还是降档都表现的可圈可点,轻微顿挫感不会直接影响到加速和降速的体验,最关键的是,将区区136匹+200牛米的动力分配的很合理,而且变速箱换挡程序允许较为激进的油门深度,所以才有了9.12秒的加速时间,虽然不能说强,但市面上大部分同等动力的A级轿车,加速时间都在10-12秒之间,这也得益于1369公斤的较低自重。

但是发动机还是高负荷的现象,虽然车重只有1369公斤,但是依旧给发动机带来了较大的负担,在我们长测200公里的过程中,总感觉发动机是憋着一口气工作,没有任何从容表现,而且油门踏板踩到二分之一的时候,发动机的声音也有些力竭的嘶哑感,这并不是一个好现象,高负荷会降低发动机的寿命,并且无法有效降低油耗,最终实测油耗7.9L,这个油耗高不高呢?以奥迪A4L 40为例,其2.0T发动机的实测油耗为8.1L,而我们所有的实测路线都是一致。

【操控感受】

这是奔驰A180L的弱项,因为对比对象为宝马1系和奥迪A3L,奔驰A级的方向盘有很明显的虚位,在时速30公里左右的时候也表现明显,时速40公里通过山路上的急弯,也同样会有比较明显的转向不足,事实上,它的操控性甚至不如大众朗逸、别克英朗等A级轿车,转向模糊感是一个难以被忽视的硬伤。此外,后扭力梁悬挂确实不是奔驰的强项,虽然奔驰对这种悬挂的跳动性抑制的很好,所以舒适性保持的较好,但是难以避免的降低了支撑力,在急刹车的时候,后悬挂也有明显的拖拽现象,感觉就是车身地板就拉伸感,这是远低于此前预期的,也是需要重点注意的地方。

【空间感受】

1796mm的车身宽度加上2789mm的轴距,让奔驰A180L的车厢显得有些狭长,左右空间比较逼仄,三个成年人需要挤进去,腿部空间表现可圈可点,我身高1.8米,坐在后排膝盖离着前排靠背有将近三拳的距离,不宽裕但是足够来一次长途旅行,座椅设计的比较舒适,有柔性也有支撑力,可以让人找到一个较为舒适的坐姿,但是不合适满员乘坐,后排中间位置只能应急。

【设计感受】

这是奔驰的拿手强项,但是外观设计还是有头小尾大的实际表现,所以侧面看并不协调,它的优势主要还是表现在内饰上,淡化了老款车型的运动风格,而是转为时尚和精致格调,表现出几分女性柔美风格,这也符合奔驰A级的主流消费群体——都市女性朋友。除了塑料材质的方向盘比较掉档次之外,其他部位的设计和质感都是可圈可点。

总结:虽然优惠比较大,但是这终究是一台奔驰汽车,18.8万余元落地还是有很大的品牌溢价,因为同价位已经可以落地产品力更好的合资B级轿车,如果不是对奔驰有执着的品牌追求,不建议购买。

BBA中奔驰不愧是最懂国人_奔驰A级

BBA中奔驰不愧是最懂国人的品牌,奔驰A级最大的优势就是在BBA的入门三厢车中有着最充裕的后排的空间,可以说是充分迎合了国人的需求。
奔驰A级的外形延续了奔驰家族优雅灵动的设计风格,车身看起来修长大气,无愧豪车的身份。但美中不足的是三角眼大灯有点拖后腿,让前脸视觉效果略显小气。
内饰方面贯穿式的双联屏无论是精致感还是科技感表现都非常出色,在BBA同级别车型中有明显的优势。不过配置方面奔驰A级表现不太让人满意,低配车型连倒车雷达和倒车影像都没有配齐,不是这个价位该有的表现。
乘坐舒适性方面奔驰A级表现也一般,虽然后排腿部空间比较充裕,但座椅偏硬,而且后排中央地台隆起幅度比较大,不太适合后排满载三名乘客使用。
动力方面奔驰A级更有点愧对豪车的身份,一台20万级别的豪车仅提供高低功率1.3T发动机可选完全是一种不能想象的事情,匹配的7速双离合变速箱在平顺性方面表现也比较一般,起步顿挫,中后段加速降挡也不够积极,有种小马拉大车的感觉。
当然,选择奔驰A级的用户对动力和配置一般都不太感冒,他们更在意的是奔驰的外形和内饰,还有奔驰的大标。